Показываю длину листов, чем отличаются, показываю чем отличаются рессоры со 105-ой волги (под сайлент блок) от остальных Если кому понравилось или помогло мое видео. На машине с рессорной задней подвеской избегайте использования специализированных дрэговых рессор — лучшим вариантом будут более универсальные тюнинговые рессоры.
Прокладка рессоры Волга межлистовая (тонкая) "Оригинал"
Прокладка рессоры Волга межлистовая (толстая) "Оригинал". ГАЗ. Главная» Внедорожные качества» Улучшите производительность с помощью качественных рессор «Волга» для ВАЗ. Рессора ГАЗ-31105 5 листов с сайлентблоком "Волга" 3111-2912011. Ее основу составляют продольные листовые полуэллиптические несимметричные рессоры, к которым с помощью стремянок и подкладок крепится балка заднего моста. Каталог ЗП. КРЕПЕЖ. Пластины противоскрипные рессор ВОЛГА КОМПЛЕКТ 8 ШТ.
Сайлентблок рессор - газ 2410 Волга полиуретан 616586 ПТП64 ptp001272
Сделать это нам разнообразное оборудование и огромный ассортимент материалов которое мы имеем в наличии. Так же мы запустили сервис по установке рессор, и теперь Вам надо только пригнать автомобиль к нам и все Ваши проблемы по рессорам будут решены. Рессоры Нужна передняя рессора на Ваш автомобиль? Обращайтесь в нашу компанию, производим надежную продукцию на современном оборудовании из высококачественного металлопроката различной толщины, принимаем заказ на изготовление конструкций с необходимыми характеристиками, учитываем пожелания Клиента. Вся продукция проходит тщательный многоступенчатый контроль и подвергается тестированию на геометрию и восприимчивость к нагрузкам. Если Вас интересует задняя рессора, мы тоже готовы прийти Вам на помощь и изготовить, восстановить, усилить или заменить данный элемент на заднем мосту автомобиля. Большая часть веса при транспортировке грузов приходятся именно на эту часть машины, частые перегрузки могут вывезти из строя рессору, произойдёт проседание или перелом пластины, повреждение пальцев или болта, в таком случае необходимо срочно устранить поломку. Наши мастера готовы произвести ремонт в кратчайшие сроки по доступной цене. Мы уверены в качестве нашей продукции, предоставляем гарантию!
Пистон можно вырезать из жести. Доработку амортизирующей системы можно выполнить методом установки амортизаторов регулируемой жесткости. Но они дорогие по стоимости. Можно использовать газо-масляные либо газонаполненные рессоры. А истинные спортсмены устанавливают рессоры второго ряда. Конфигурации в конструкции подвески. Для установки дополнительных пружин можно приобрести особый набор. Ставить его просто, по мере надобности можно просто снять. Полезной считается установка заднего стабилизатора. Это не отразится на высоте кузова и грузоподъемности. Процедура трудоемка, просит усиления лонжеронов кузова в точке его крепления и неплохой сварки. Навигация по записям.
Рессоры "волг" прочны и долговечны. Сломать их не так-то просто, но есть другая беда - со временем они проседают, изнашиваются резиновые втулки, стираются противоскрипные шайбы. Машина начинает цеплять бензобаком и задним бампером за каждый бугорок на проселочных дорогах. Пора браться за ремонт. Работу выполняем на подъемнике или на канаве.
Рессоры в ужасном состоянии. Несколько листов треснули. СССР но ремонтировать не получится. Болты крепежа мертвые вообще. Придется все срезать и ставить новые. Кроме чусовского завода еще кто-нить делает рессоры для волг? Ставить от универсала не буду, хочу мягкости и комфорта. Видать не удастся велосипед изобрести! Ставь все новое, а варианты будут только в выборе амортизаторов. Я недавно ради интереса лазил в инете на предмет продади новых рессор пр-ва СССР, может у кого есть старые запасы - ничего не нашёл! Видимо выход только один. Кстати, один человек на 2410 поставил новую левую рессору всборе. Так у него левая сторона стала ниже! Гуано нынче полное рессоры. Буду искать хорошие старые и перебирать. Все-равно пока моста нового нет - времени вагон. Ставил новые 6-ти листовые чусовского завода, они просели через три месяца. Родные подсевшие советские рессоры прокатали в сервисе, за два года не сели, хотя в багажнике всегда лежит что-нибудь тяжелое. Забрал у Антиквара рессоры с его голубого сарайки. За что ему охрененное спасибо! После привоза в гараж, внешнего осмотра, было принято решение все-же перебрать их. Чем сегодня и займусь. Фото и процесс переборки будет запечатлен на фото и выложен в анкету. Что значит: "Раз на раз"? По существу.
Пластины противоскрипные рессор ВОЛГА КОМПЛЕКТ 8 ШТ
| Рессоры по низкой цене на | купить рессоры на ГАЗ ВОЛГА 31105 по выгодным и актуальным ценам, большой ассортимент предложений с фото и подбором, можно выбрать и купить со скидками по акции на сайте. |
| Улучшите производительность с помощью качественных рессор «Волга» для ВАЗ | Читатель В. Самусенко из Днепропетровска просит рассказать о рессорах автомобиля «Волга» ГАЗ-21: «Нигде не найду данных по геометрии рессор и расстоянию между центрами. |
| Просели рессоры на Волге 31105 — причины, симптомы и способы решения проблемы | Каталог ЗП. КРЕПЕЖ. Пластины противоскрипные рессор ВОЛГА КОМПЛЕКТ 8 ШТ. |
Лист рессоры Волга задней №3
Найти новую малолистовую рессору с переменным сечением ее листов не представляется возможным, поэтому можно попробовать сделать ее самостоятельно. Пакет рессор можно доработать с помощью изменения его толщины при добавлении 1-2 листов. На практике добавление одного листа оказывается достаточным, но нужно точно знать, куда и какой лист. Для такой работы понадобится центральный болт большей длины и соответствующие детали, например, хомуты и прокладки для них, используемые для стяжки пакета рессоры. Кроме этого еще и прокладки рессоры между мостом и пакетом, стремянки, гайки стремянок и другое. Перед сборкой пакета листы рекомендуется смазать любой недорогой густой смазкой, например, солидолом или графиткой.
Дополнительный подкоренной лист. Тогда получится стандартный шестилистовой пакет подобный тому, что применяется на универсалах. При этом жесткость подвески автомобиля Волга увеличивается при любой нагрузке, может появиться эффект "табуретки". Добавлять лист можно по-разному, например, коренной лист со срезанными "ушами" и с использованием штатных противоскрипных пластинок. У последних следует срезать фиксирующий выступ круглой формы, а к листу приклеить клеем, например, "Моментом".
Такая конструкция является весьма долговечной и прослужит автовладельцу долго.
К сожалению, приходится признавать тот факт, что на сегодняшний день качество металла рессор низкое по сравнению с производством в 70-80-х гг прошлого века. Поэтому у автовладельцев часто возникает вопрос, как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга? Найти новую малолистовую рессору с переменным сечением ее листов не представляется возможным, поэтому можно попробовать сделать ее самостоятельно. Пакет рессор можно доработать с помощью изменения его толщины при добавлении 1-2 листов. На практике добавление одного листа оказывается достаточным, но нужно точно знать, куда и какой лист. Для такой работы понадобится центральный болт большей длины и соответствующие детали, например, хомуты и прокладки для них, используемые для стяжки пакета рессоры. Кроме этого еще и прокладки рессоры между мостом и пакетом, стремянки, гайки стремянок и другое. Перед сборкой пакета листы рекомендуется смазать любой недорогой густой смазкой, например, солидолом или графиткой.
Дополнительный подкоренной лист. Тогда получится стандартный шестилистовой пакет подобный тому, что применяется на универсалах. При этом жесткость подвески автомобиля Волга увеличивается при любой нагрузке, может появиться эффект "табуретки". Добавлять лист можно по-разному, например, коренной лист со срезанными "ушами" и с использованием штатных противоскрипных пластинок.
MonoZub Был 1 день назад Подписаться Рессора фр.
К сожалению годы берут своё и мои рессоры потеряли свою упругость, поэтому я и приступил к их замене. Итого: 8 236 руб. А далее, конечно, самое простое, всего лишь поменять обе рессоры Для этого, вооружившись инструкцией приступил к делу. Все болты стремянок открутились, причем достаточно просто.
Для автомобиля, используемого преимущественно на дорогах общего пользования, даже с эпизодическими выездами на гоночный трек, то незначительное преимущество, которое трёхрычажная подвеска имеет перед хорошо настроенной четырёхрычажной или даже правильно доработанной рессорной, вряд ли будет иметь решающее значение. Для большинства владельцев будет иметь куда больший смысл потратить силы и время на подбор шин, амортизаторов и т. Однако для серьёзного гоночного автомобиля, постройка которого сама по себе подразумевает необходимость изготовления большого количества уникальных узлов и деталей, трёхрычажная подвеска потенциально может быть наилучшим возможным вариантом зависимой задней подвески. Данный тип подвески предназначен исключительно для дрэг-рэйсинга, и в этой области даёт весьма неплохие результаты. Используемые в нём длинные параллельные рычаги, жёстко прикреплённые к картеру моста, позволяют последнему только качаться в вертикальном направлении, наподобие гигантской рояльной петли.
Никакой другой артикуляции задний мост не имеет, соответственно, при малейшем боковом крене происходит основательный «зажим» подвески. В общем, рассматривайте её только в том случае, если вы строите автомобиль исключительно для дрэга. Если для вас представляет хотя бы минимальный интерес что либо, кроме ускорения по прямой, эта подвеска — не для вас. Подвеска типа Truck-Arm Эта подвеска применялась на огромном количестве лёгких грузовиков пикапов и GMC Suburban с 1960 по 1972 год, в честь чего и получила своё название буквально «грузовиковая рычажная». В середине 1960-х годов она впервые была применена на гоночных автомобилях серии NASCAR, в которой и используется повсеместно вплоть до настоящего времени. Эта подвеска состоит из двух очень длинных рычагов с сечением в виде двутавра, жёстко закреплённых на заднем мосту при помощи стремянок. Рычаги сходятся друг с другом на виде сверху таким образом, что их точки крепления на раме располагаются очень близко друг к другу. Эти рычаги имеют очень большую жёсткость в продольном направлении, но при этом достаточно податливы на скручивание, что и позволяет заднему мосту нормально артикулировать, несмотря на постоянный незначительный «зажим» подвески, возникающий на протяжении всего её рабочего хода за пределами нейтрального статического положения. Геометрия и сечение рычагов делают изменение величины «зажима» достаточно линейным и предсказуемым, минимизируя его негативные последствия.
Сверху на рычагах, на небольшом удалении от заднего моста, расположены точки крепления пружин подвески, а поперечное перемещение моста ограничивается практически всегда при помощи тяги Панара, хотя механизм Уатта работал бы здесь также вполне успешно. Причина этого любопытна. Так как гонки NASCAR проводятся на кольцевом треке, все повороты гоночные автомобили проходят исключительно в левом направлении, и тяга Панара может быть использована для создания принудительного опрокидывающего момента и в целом позволяет лучше управлять поведением машины на такой специфичной трассе — это, пожалуй, единственная «дисциплина», в которой тяга Панара работает лучше механизма Уатта. Как ни странно, практически все современные пикапы вернулись к рессорной задней подвеске, либо же используют различные варианты четырёхрычажной. Казалось бы, столь долгое и упорное использование на гоночных автомобилях должно быть связано с выдающимися качествами данной подвески; дополнительными аргументами «за» могут стать также характерные для неё простота конструкции и «понятная» для водителя управляемость, даже на предельных режимах. Однако на самом деле такое долголетие объясняется скорее всего банальной традицией. Кроме того, у такой подвески очень выгодные характеристики с точки зрения кинематического увода моста и ограничения рыскания, что весьма немаловажно для машин, движущихся в плотном потоке со скоростью за 200 миль в час. Положение мгновенного полюса у неё фиксированное, а антискват практически не подвержен настройке. Как и трёхрычажная подвеска, подвеска типа truck-arm достаточно трудоёмка в изготовлении и требует большого объёма переделок при установке.
Кроме того, большой размер рычагов в большинстве случаев приводит к заметному уменьшению дорожного просвета и угла рампы, в особенности на и без того не слишком высоко посаженных легковушках. Проблемой может стать и разводка выхлопной системы в обход качающихся под днищем огромных рычагов в NASCAR эта проблема решается просто — все машины имеют боковой выхлоп. Ещё один недостаток данного типа подвески — очень большая неподрессоренная масса, даже по сравнению с другими типами зависимых подвесок. Так как балка заднего моста вместе с рычагами по сути становится гигантским стабилизатором поперечной устойчивости, как отдельная деталь подвески он в такой подвеске как правило отсутствует. В целом, подвеска типа truck-arm может очень неплохо вести себя с точки зрения управляемости и является идеальным выбором для дорожной реплики болида NASCAR. Ограничение бокового перемещения моста Существует несколько различных способов, позволяющих ограничить перемещение моста в боковом направлении. Все они также в больший или меньшей степени определяют расположение заднего центра крена, что делает их одним из важнейших элементов шасси. Тяга Панара Как явствует из названия, тяга Панара была изобретена французской фирмой Panhard-Levassor, одним из первых в мире производителей автомобилей. Это был настоящий прорыв в области конструкции подвески на момент своей премьеры в 1895 году, и надо сказать, что для своего возраста тяга Панара весьма неплохо чувствует себя в современном мире.
Так как нагрузки на тягу при работе подвески возникают немалые, её шарниры должны быть весьма прочными. Заводские варианты, к сожалению, этому условию зачастую не удовлетворяют. То же самое касается и самой по себе тяги; она должна иметь исключительно высокую жёсткость, и при этом двигаться на своих шарнирах совершенно свободно, с абсолютным возможным минимумом «зажима». Наилучший вариант шарниров — сферические наконечники ШС , так как они, в отличие от резинометаллических шарниров, могут работать под довольно значительными углами без увеличения сопротивления движению. При рабочих ходах подвески мост движется по дуге окружности и при этом немного смещается вперёд-назад, так что тяга Панара должна повторять эту его траекторию. Заводские тяги Панара практически всегда имеют вид хлипкого П-образного профиля с мягкими резиновыми втулками на концах, то есть всё сделано ровно наоборот относительно того, как должно быть. Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга. Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину. Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески.
При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно. Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля. Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля. Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески. Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт. По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты. Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте.
Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется. Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена. Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были. Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта. Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины. Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения. Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески.
На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту. Как видите, восприятие механизма Уатта как сугубо спортивной экзотики лишено серьёзного основания, время от времени он использовался и на вполне скромных с точки зрения спортивных достижений автомобилях. Иногда приходится слышать, что механизм Уатта обеспечивает идеально вертикальную траекторию движения моста. Это не вполне соответствует действительности — на самом деле траектория движения его центрального звена в целом ближе к очень сильно растянутой в длину букве S; но при этом средняя часть этой буквы S получается практически идеально вертикальной и прямой. Таким образом, секрет здесь в том, чтобы сделать боковые тяги и рычаг-качалку достаточно длинными для того, чтобы центр крена подвески оставался в пределах этого практически прямого участка траектории на протяжении всего фактического рабочего хода подвески. В целом, из всех простых механизмов, ограничивающих поперечное перемещение моста, правильно спроектированный механизм Уатта в наибольшей степени приближен к идеалу. Механизм Мамфорда Редкостная экзотика. В первом приближении он является дальнейшим развитием механизма Уатта с двумя рычагами-качалками и соединяющей их друг с другом дополнительной короткой тягой. Его потенциальная сильная сторона — возможность получить очень низкое расположение центра крена, что бывает необходимо в некоторых гоночных применениях.
Примером могут послужить автомобили, использующие граунд-эффект для создания прижимной силы. Их пружины подвески, которым приходится воспринимать помимо веса автомобиля ещё и значительную по величине аэродинамическую прижимную силу, делаются очень жёсткими, и в этом случае выгодным является очень низкое расположение центра крена. Впрочем, на них и зависимая подвеска применяется крайне редко, если вообще применяется... V-образные рычаги Wishbones Ещё один крайне редкий механизм, который лишь изредка используется в дрэг-рэйсинге в паре с четырёхрычажной подвеской с параллельными рычагами. Намного более популярен он был среди британских производителей автомобилей, в частности — использовался на некоторых из старых «Лотусов» с зависимой подвеской и «Ленд-Роверах», причём реализация его в этих случаях была различной. У «Лотусов» широкое основание V-образного рычага крепилось к раме, а вершина — через втулку к нижней стороне балки моста посередине. Такая компоновка позволяла получить очень низкое расположение центра крена, что абсолютно логично для маленькой и очень лёгкой спортивной машины с низким расположением центра тяжести. На «Ленд-Роверах» же треугольный рычаг устанавливался также основанием к раме, но намного выше, так, что его вершина через шаровой шарнир крепилась к балке моста сверху. Центр крена при этом располагался намного выше, что в полной мере соответствует высокому расположению центра тяжести у внедорожника.
V-образный рычаг в обеих конструкциях фактически заменяет верхние рычаги и отвечает, в частности, за антискват. Если же требуется, чтобы треугольный рычаг использовался только для ограничения поперечного перемещения моста и не выполнял никаких иных функций, его основание должно иметь точки крепления, совпадающие на виде сбоку с точками крепления рычагов подвески. При этом сами рычаги подвески должны быть способны выполнять все её функции, за исключением ограничения поперечного перемещения моста и определения положения центра крена. В любом другом случае вероятен конфликт кинематики между рычагами подвески и V-образным рычагом, приводящий к возникновению «зажима» подвески. Правильно спроектированный V-образный рычаг может обеспечить полное отсутствие бокового смещения моста и центра крена при работе подвески. Центр крена при этом всё же будет перемещаться в вертикальном направлении — меньше, чем в случае четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами, но всё же намного больше, чем при использовании тяги Панара. Диагональные тяги и Х-образные перемычки Эти конструкции мы рассмотрим совместно, так как у них есть одна общая черта: они используются практически исключительно для дрэг-рэйсинга. Как уже говорилось, дрэг — это настолько специализированная область, что хорошо работающие в нём решения оказываются практически неприменимы ни для чего другого. Здесь у нас именно такой случай.
Как диагональная тяга, так и Х-образная перемычка, которая представляет собой по сути две перекрещивающиеся друг с другом диагональные тяги, не только ограничивают боковое перемещение моста, но ещё и полностью лишают его способности наклоняться относительно кузова, как бы превращая подвеску в гигантскую дверную петлю. Автомобиль с такой подвеской разгоняется по прямой без каких либо кренов, но в поворот входит с изяществом тележки из супермаркета. Так какая же подвеска лучше всего подходит для вашего автомобиля? Вполне вероятно, что правильный ответ на этот вопрос - та, которая установлена на нём с завода, как это ни странно звучит. Но представленная здесь информация может помочь вам определиться с путями её улучшения и повышения её характеристик. Мост или независимая подвеска? На маслкары с завода независимая задняя подвеска IRS, independent rear suspension никогда не ставилась. Она появилась на Chevrolet Corvette с 1963 года, но это в большей степени спортивная машина, чем маслкар, поэтому в данный обзор он не включён. В 1964 году Клаусом Арнингом был разработан прототип независимой задней подвески для «Мустанга», получивший название T-5, но в серию он так и не пошёл.
По сути она повторяла заднюю подвеску «Ягуара», так что всё сказанное здесь о последней будет относиться и к этому варианту «Мустанга». Как и большинство вещей, описанных в данной статье, независимая задняя подвеска — отнюдь не новое изобретение. Эти машины выиграли много гонок, но даже по меркам тех лет они были исключительно сложны, и даже опасны, в управлении — побочный продукт сочетания мощного мотора и отнюдь не идеальной независимой подвески. Основным предметом нашего разговора станут независимые здание подвески, предлагаемые в качестве тюнинга для замены задней подвески с неразрезным мостом. Вопрос о том, что лучше — мост или независимая подвеска — возникает очень часто. В частности, очень многие хотели бы установить независимую подвеску на свой маслкар в надежде улучшить его управляемость. Их логика проста и прямолинейна но неверна : раз независимая подвеска хорошо работает на спортивных автомобилях, то если поставить её на маслкар — он начнёт управляться как спортивный автомобиль. Между тем, как и любой другой тип подвески, независимая задняя подвеска всегда должна проектироваться под конкретный автомобиль, с его специфическими требованиями и характеристиками. И, естественно, требования к подвеске для маленького, лёгкого спортивного автомобиля с двигателем, полностью расположенным за осью передних колёс, будут кардинально отличаться от тех, которые предъявляются к ней каким-нибудь Chevrolet Chevelle массой под две тонны и с тяжёлым V8 над передней осью.
Кроме того, выше мы уже рассуждали на тему того, что передняя и задняя подвеска должны работать согласованно друг с другом. Это особенно актуально в случае такой радикальной замены, как установка независимой подвески вместо заднего моста. Будут ли параметры новой подвески — кривая изменения развала, расположение центра крена, наклон оси крена и т. Жизненно важно получить ответ на этот вопрос перед тем, как хвататься за болгарку и сварку. Как и другие типы подвески, задняя независимая подвеска прошла через долгий и сложный эволюционный процесс, и далеко не все предложенные её варианты выдержали давление естественного отбора. Вариантов независимой задней подвески существует великое множество: с качающимися полуосями, на стойках Макферсона, на продольных и диагональных рычагах, на Н-образных рычагах, на двойных поперечных рычагах, многорычажные, и так далее. В наши задачи не входит подробный разбор каждого из них, что не будет представлять интереса для большей части читателей; вместо этого для начала давайте просто посмотрим на различия между зависимыми и независимыми задними подвесками в целом, их преимущества и потенциальные недостатки. Зависимые подвески с мостом Не вызывает сомнения тот факт, что зависимые подвески имеют целый ряд неприятных особенностей. Главные из них — огромные неподрессоренные массы и фиксированная величина развала колёс, заданная конструкцией балки подвески и не меняющаяся при её работе.
Первую проблему решить непросто. Облегчение колёс, использование лёгких сплавов для картера моста и тому подобные меры позволяют немного снизить неподрессоренную массу такой подвески, но в процентном отношении результат всё равно получается мизерным. Впрочем, это вовсе не означает того, что заниматься облегчением подвески вообще не нужно. Фиксированный развал колёс на задней оси является одновременно и преимуществом, и недостатком. Конечно, в некоторых ситуациях, связанных с уводом шин под воздействием значительных боковых усилий, хотелось бы, чтобы задние колёса имели небольшой отрицательный развал, но добиться этого исключительно сложно; по сути, единственный возможный вариант — специальный мост с развалом, используемый в гоночной серии NASCAR, но достать его исключительно сложно [даже в США]. По каким-то причинам видимо ввиду общей орентации исходной статьи на дрэг и маслкары с мощными моторами автор здесь вообще не упоминает зависимую подвеску типа «Де Дион», которая свободна от обоих названных недостатков. В ней мост заменяется на лёгкую балку, а редуктор главной передачи неподвижно устанавливается на кузове и соединяется со ступицами колёс при помощи полуосей с двумя шарнирами. Направляющий аппарат может быть любого описанного в данной статье типа — рессоры, рычаги и т. Неподрессоренные массы такой подвески — практически на уровне независимой, а развал колёс может быть установлен в любых требуемых пределах.
Недостаток — по сложности и дороговизне она также по сути не уступает независимой подвеске, и тоже является более слабой, чем мост про мнение автора об этом см. Впрочем, есть и положительные моменты. Проблема с подруливанием колёс при проезде неровностей bump steer фактически отсутствует. Может присутствовать некоторое подруливание из-за кинематического увода roll steer , но оно поддаётся настройке. В независимой подвеске можно добиться огромной величины антисквата, что очень важно если вам нужно передать большой крутящий момент не только с двигателя на колёса, но и с колёс на асфальт. Кроме того, важное преимущество моста — его потенциальная способность «переваривать» огромные величины мощности и крутящего момента без тенденции к саморазрушению. Независимые задние подвески Независимая подвеска имеет намного меньшую неподрессоренную массу. В результате частично подрессоренными остаются рычаги, полуоси, амортизаторы и упругие элементы, а полностью неподрессоренными — только колёса, несущие их кулаки со ступицами и тормозные механизмы при их установке на кулаках. Это очень значительное преимущество.
Кроме того, независимая подвеска позволяет не только настраивать статический развал колёс, но и управлять его динамическим изменением при работе подвески, что открывает широчайшие перспективы — как для достижений, так и для ошибок. В идеальном случае кривые изменения развала колёс и высоты центра крена задней независимой подвески должны быть индивидуально подобраны для конкретного автомобиля, на который она установлена. Разумеется, на практике соображения экономии и компоновки приводят к большому количеству компромиссных решений, в особенности в подвесках серийных автомобилей. Но в любом случае, взять заднюю независимую подвеску от одного автомобиля и поставить её на совершенно другой — это идеальный способ усугубить изначально заложенные в ней проблемы ещё больше. Преимуществом независимой подвески является независимое подрессоривание каждого из колёс, без передачи толчков на противоположную сторону. При проезде неровностей каждое колесо может взаимодействовать с ними совершенно свободно, без ограничений со стороны неподрессоренных масс с другой стороны подвески или фиксированного развала. Это приводит к тому, что независимые подвески очень хорошо чувствуют себя на неровном покрытии. Также, при условии соответствующего подрессоривания и демпфирования, независимые подвески могут обеспечивать очень высокую плавность хода.
Работа рессор на Волге
PS есть ещё комплект усиленных (но всё равно просевших) рессор, 6 листов, надо пробить. Новости. Наши сертификаты. Пресс-релизы. Рессора 31105 6 листов задняя с сайлентблоками*. Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотека.
Водители против мифов. ГАЗ-3110 "Волга": тормоза, рессоры, гидравлика сцепления, выхлопная труба...
Даже представленные на рынке готовые наборы как правило требуют для своей установки замены заднего моста, вырезания пола, переделки или удаления заднего сиденья и множества ответственных сварочных работ с силовыми элементами. Для автомобиля, используемого преимущественно на дорогах общего пользования, даже с эпизодическими выездами на гоночный трек, то незначительное преимущество, которое трёхрычажная подвеска имеет перед хорошо настроенной четырёхрычажной или даже правильно доработанной рессорной, вряд ли будет иметь решающее значение. Для большинства владельцев будет иметь куда больший смысл потратить силы и время на подбор шин, амортизаторов и т. Однако для серьёзного гоночного автомобиля, постройка которого сама по себе подразумевает необходимость изготовления большого количества уникальных узлов и деталей, трёхрычажная подвеска потенциально может быть наилучшим возможным вариантом зависимой задней подвески. Данный тип подвески предназначен исключительно для дрэг-рэйсинга, и в этой области даёт весьма неплохие результаты. Используемые в нём длинные параллельные рычаги, жёстко прикреплённые к картеру моста, позволяют последнему только качаться в вертикальном направлении, наподобие гигантской рояльной петли. Никакой другой артикуляции задний мост не имеет, соответственно, при малейшем боковом крене происходит основательный «зажим» подвески. В общем, рассматривайте её только в том случае, если вы строите автомобиль исключительно для дрэга. Если для вас представляет хотя бы минимальный интерес что либо, кроме ускорения по прямой, эта подвеска — не для вас.
Подвеска типа Truck-Arm Эта подвеска применялась на огромном количестве лёгких грузовиков пикапов и GMC Suburban с 1960 по 1972 год, в честь чего и получила своё название буквально «грузовиковая рычажная». В середине 1960-х годов она впервые была применена на гоночных автомобилях серии NASCAR, в которой и используется повсеместно вплоть до настоящего времени. Эта подвеска состоит из двух очень длинных рычагов с сечением в виде двутавра, жёстко закреплённых на заднем мосту при помощи стремянок. Рычаги сходятся друг с другом на виде сверху таким образом, что их точки крепления на раме располагаются очень близко друг к другу. Эти рычаги имеют очень большую жёсткость в продольном направлении, но при этом достаточно податливы на скручивание, что и позволяет заднему мосту нормально артикулировать, несмотря на постоянный незначительный «зажим» подвески, возникающий на протяжении всего её рабочего хода за пределами нейтрального статического положения. Геометрия и сечение рычагов делают изменение величины «зажима» достаточно линейным и предсказуемым, минимизируя его негативные последствия. Сверху на рычагах, на небольшом удалении от заднего моста, расположены точки крепления пружин подвески, а поперечное перемещение моста ограничивается практически всегда при помощи тяги Панара, хотя механизм Уатта работал бы здесь также вполне успешно. Причина этого любопытна.
Так как гонки NASCAR проводятся на кольцевом треке, все повороты гоночные автомобили проходят исключительно в левом направлении, и тяга Панара может быть использована для создания принудительного опрокидывающего момента и в целом позволяет лучше управлять поведением машины на такой специфичной трассе — это, пожалуй, единственная «дисциплина», в которой тяга Панара работает лучше механизма Уатта. Как ни странно, практически все современные пикапы вернулись к рессорной задней подвеске, либо же используют различные варианты четырёхрычажной. Казалось бы, столь долгое и упорное использование на гоночных автомобилях должно быть связано с выдающимися качествами данной подвески; дополнительными аргументами «за» могут стать также характерные для неё простота конструкции и «понятная» для водителя управляемость, даже на предельных режимах. Однако на самом деле такое долголетие объясняется скорее всего банальной традицией. Кроме того, у такой подвески очень выгодные характеристики с точки зрения кинематического увода моста и ограничения рыскания, что весьма немаловажно для машин, движущихся в плотном потоке со скоростью за 200 миль в час. Положение мгновенного полюса у неё фиксированное, а антискват практически не подвержен настройке. Как и трёхрычажная подвеска, подвеска типа truck-arm достаточно трудоёмка в изготовлении и требует большого объёма переделок при установке. Кроме того, большой размер рычагов в большинстве случаев приводит к заметному уменьшению дорожного просвета и угла рампы, в особенности на и без того не слишком высоко посаженных легковушках.
Проблемой может стать и разводка выхлопной системы в обход качающихся под днищем огромных рычагов в NASCAR эта проблема решается просто — все машины имеют боковой выхлоп. Ещё один недостаток данного типа подвески — очень большая неподрессоренная масса, даже по сравнению с другими типами зависимых подвесок. Так как балка заднего моста вместе с рычагами по сути становится гигантским стабилизатором поперечной устойчивости, как отдельная деталь подвески он в такой подвеске как правило отсутствует. В целом, подвеска типа truck-arm может очень неплохо вести себя с точки зрения управляемости и является идеальным выбором для дорожной реплики болида NASCAR. Ограничение бокового перемещения моста Существует несколько различных способов, позволяющих ограничить перемещение моста в боковом направлении. Все они также в больший или меньшей степени определяют расположение заднего центра крена, что делает их одним из важнейших элементов шасси. Тяга Панара Как явствует из названия, тяга Панара была изобретена французской фирмой Panhard-Levassor, одним из первых в мире производителей автомобилей. Это был настоящий прорыв в области конструкции подвески на момент своей премьеры в 1895 году, и надо сказать, что для своего возраста тяга Панара весьма неплохо чувствует себя в современном мире.
Так как нагрузки на тягу при работе подвески возникают немалые, её шарниры должны быть весьма прочными. Заводские варианты, к сожалению, этому условию зачастую не удовлетворяют. То же самое касается и самой по себе тяги; она должна иметь исключительно высокую жёсткость, и при этом двигаться на своих шарнирах совершенно свободно, с абсолютным возможным минимумом «зажима». Наилучший вариант шарниров — сферические наконечники ШС , так как они, в отличие от резинометаллических шарниров, могут работать под довольно значительными углами без увеличения сопротивления движению. При рабочих ходах подвески мост движется по дуге окружности и при этом немного смещается вперёд-назад, так что тяга Панара должна повторять эту его траекторию. Заводские тяги Панара практически всегда имеют вид хлипкого П-образного профиля с мягкими резиновыми втулками на концах, то есть всё сделано ровно наоборот относительно того, как должно быть. Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга. Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину.
Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески. При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно. Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля. Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля. Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески. Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт.
По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты. Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте. Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется. Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена. Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были. Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта. Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины.
Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения. Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески. На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту. Как видите, восприятие механизма Уатта как сугубо спортивной экзотики лишено серьёзного основания, время от времени он использовался и на вполне скромных с точки зрения спортивных достижений автомобилях. Иногда приходится слышать, что механизм Уатта обеспечивает идеально вертикальную траекторию движения моста. Это не вполне соответствует действительности — на самом деле траектория движения его центрального звена в целом ближе к очень сильно растянутой в длину букве S; но при этом средняя часть этой буквы S получается практически идеально вертикальной и прямой. Таким образом, секрет здесь в том, чтобы сделать боковые тяги и рычаг-качалку достаточно длинными для того, чтобы центр крена подвески оставался в пределах этого практически прямого участка траектории на протяжении всего фактического рабочего хода подвески.
В целом, из всех простых механизмов, ограничивающих поперечное перемещение моста, правильно спроектированный механизм Уатта в наибольшей степени приближен к идеалу. Механизм Мамфорда Редкостная экзотика. В первом приближении он является дальнейшим развитием механизма Уатта с двумя рычагами-качалками и соединяющей их друг с другом дополнительной короткой тягой. Его потенциальная сильная сторона — возможность получить очень низкое расположение центра крена, что бывает необходимо в некоторых гоночных применениях. Примером могут послужить автомобили, использующие граунд-эффект для создания прижимной силы. Их пружины подвески, которым приходится воспринимать помимо веса автомобиля ещё и значительную по величине аэродинамическую прижимную силу, делаются очень жёсткими, и в этом случае выгодным является очень низкое расположение центра крена. Впрочем, на них и зависимая подвеска применяется крайне редко, если вообще применяется... V-образные рычаги Wishbones Ещё один крайне редкий механизм, который лишь изредка используется в дрэг-рэйсинге в паре с четырёхрычажной подвеской с параллельными рычагами.
Намного более популярен он был среди британских производителей автомобилей, в частности — использовался на некоторых из старых «Лотусов» с зависимой подвеской и «Ленд-Роверах», причём реализация его в этих случаях была различной. У «Лотусов» широкое основание V-образного рычага крепилось к раме, а вершина — через втулку к нижней стороне балки моста посередине. Такая компоновка позволяла получить очень низкое расположение центра крена, что абсолютно логично для маленькой и очень лёгкой спортивной машины с низким расположением центра тяжести. На «Ленд-Роверах» же треугольный рычаг устанавливался также основанием к раме, но намного выше, так, что его вершина через шаровой шарнир крепилась к балке моста сверху. Центр крена при этом располагался намного выше, что в полной мере соответствует высокому расположению центра тяжести у внедорожника. V-образный рычаг в обеих конструкциях фактически заменяет верхние рычаги и отвечает, в частности, за антискват. Если же требуется, чтобы треугольный рычаг использовался только для ограничения поперечного перемещения моста и не выполнял никаких иных функций, его основание должно иметь точки крепления, совпадающие на виде сбоку с точками крепления рычагов подвески. При этом сами рычаги подвески должны быть способны выполнять все её функции, за исключением ограничения поперечного перемещения моста и определения положения центра крена.
В любом другом случае вероятен конфликт кинематики между рычагами подвески и V-образным рычагом, приводящий к возникновению «зажима» подвески. Правильно спроектированный V-образный рычаг может обеспечить полное отсутствие бокового смещения моста и центра крена при работе подвески. Центр крена при этом всё же будет перемещаться в вертикальном направлении — меньше, чем в случае четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами, но всё же намного больше, чем при использовании тяги Панара. Диагональные тяги и Х-образные перемычки Эти конструкции мы рассмотрим совместно, так как у них есть одна общая черта: они используются практически исключительно для дрэг-рэйсинга. Как уже говорилось, дрэг — это настолько специализированная область, что хорошо работающие в нём решения оказываются практически неприменимы ни для чего другого. Здесь у нас именно такой случай. Как диагональная тяга, так и Х-образная перемычка, которая представляет собой по сути две перекрещивающиеся друг с другом диагональные тяги, не только ограничивают боковое перемещение моста, но ещё и полностью лишают его способности наклоняться относительно кузова, как бы превращая подвеску в гигантскую дверную петлю. Автомобиль с такой подвеской разгоняется по прямой без каких либо кренов, но в поворот входит с изяществом тележки из супермаркета.
Так какая же подвеска лучше всего подходит для вашего автомобиля? Вполне вероятно, что правильный ответ на этот вопрос - та, которая установлена на нём с завода, как это ни странно звучит. Но представленная здесь информация может помочь вам определиться с путями её улучшения и повышения её характеристик. Мост или независимая подвеска? На маслкары с завода независимая задняя подвеска IRS, independent rear suspension никогда не ставилась. Она появилась на Chevrolet Corvette с 1963 года, но это в большей степени спортивная машина, чем маслкар, поэтому в данный обзор он не включён. В 1964 году Клаусом Арнингом был разработан прототип независимой задней подвески для «Мустанга», получивший название T-5, но в серию он так и не пошёл. По сути она повторяла заднюю подвеску «Ягуара», так что всё сказанное здесь о последней будет относиться и к этому варианту «Мустанга».
Как и большинство вещей, описанных в данной статье, независимая задняя подвеска — отнюдь не новое изобретение. Эти машины выиграли много гонок, но даже по меркам тех лет они были исключительно сложны, и даже опасны, в управлении — побочный продукт сочетания мощного мотора и отнюдь не идеальной независимой подвески. Основным предметом нашего разговора станут независимые здание подвески, предлагаемые в качестве тюнинга для замены задней подвески с неразрезным мостом. Вопрос о том, что лучше — мост или независимая подвеска — возникает очень часто. В частности, очень многие хотели бы установить независимую подвеску на свой маслкар в надежде улучшить его управляемость. Их логика проста и прямолинейна но неверна : раз независимая подвеска хорошо работает на спортивных автомобилях, то если поставить её на маслкар — он начнёт управляться как спортивный автомобиль. Между тем, как и любой другой тип подвески, независимая задняя подвеска всегда должна проектироваться под конкретный автомобиль, с его специфическими требованиями и характеристиками. И, естественно, требования к подвеске для маленького, лёгкого спортивного автомобиля с двигателем, полностью расположенным за осью передних колёс, будут кардинально отличаться от тех, которые предъявляются к ней каким-нибудь Chevrolet Chevelle массой под две тонны и с тяжёлым V8 над передней осью.
Кроме того, выше мы уже рассуждали на тему того, что передняя и задняя подвеска должны работать согласованно друг с другом. Это особенно актуально в случае такой радикальной замены, как установка независимой подвески вместо заднего моста. Будут ли параметры новой подвески — кривая изменения развала, расположение центра крена, наклон оси крена и т. Жизненно важно получить ответ на этот вопрос перед тем, как хвататься за болгарку и сварку. Как и другие типы подвески, задняя независимая подвеска прошла через долгий и сложный эволюционный процесс, и далеко не все предложенные её варианты выдержали давление естественного отбора. Вариантов независимой задней подвески существует великое множество: с качающимися полуосями, на стойках Макферсона, на продольных и диагональных рычагах, на Н-образных рычагах, на двойных поперечных рычагах, многорычажные, и так далее. В наши задачи не входит подробный разбор каждого из них, что не будет представлять интереса для большей части читателей; вместо этого для начала давайте просто посмотрим на различия между зависимыми и независимыми задними подвесками в целом, их преимущества и потенциальные недостатки. Зависимые подвески с мостом Не вызывает сомнения тот факт, что зависимые подвески имеют целый ряд неприятных особенностей.
Главные из них — огромные неподрессоренные массы и фиксированная величина развала колёс, заданная конструкцией балки подвески и не меняющаяся при её работе. Первую проблему решить непросто. Облегчение колёс, использование лёгких сплавов для картера моста и тому подобные меры позволяют немного снизить неподрессоренную массу такой подвески, но в процентном отношении результат всё равно получается мизерным. Впрочем, это вовсе не означает того, что заниматься облегчением подвески вообще не нужно. Фиксированный развал колёс на задней оси является одновременно и преимуществом, и недостатком. Конечно, в некоторых ситуациях, связанных с уводом шин под воздействием значительных боковых усилий, хотелось бы, чтобы задние колёса имели небольшой отрицательный развал, но добиться этого исключительно сложно; по сути, единственный возможный вариант — специальный мост с развалом, используемый в гоночной серии NASCAR, но достать его исключительно сложно [даже в США]. По каким-то причинам видимо ввиду общей орентации исходной статьи на дрэг и маслкары с мощными моторами автор здесь вообще не упоминает зависимую подвеску типа «Де Дион», которая свободна от обоих названных недостатков. В ней мост заменяется на лёгкую балку, а редуктор главной передачи неподвижно устанавливается на кузове и соединяется со ступицами колёс при помощи полуосей с двумя шарнирами.
Направляющий аппарат может быть любого описанного в данной статье типа — рессоры, рычаги и т. Неподрессоренные массы такой подвески — практически на уровне независимой, а развал колёс может быть установлен в любых требуемых пределах. Недостаток — по сложности и дороговизне она также по сути не уступает независимой подвеске, и тоже является более слабой, чем мост про мнение автора об этом см. Впрочем, есть и положительные моменты. Проблема с подруливанием колёс при проезде неровностей bump steer фактически отсутствует. Может присутствовать некоторое подруливание из-за кинематического увода roll steer , но оно поддаётся настройке. В независимой подвеске можно добиться огромной величины антисквата, что очень важно если вам нужно передать большой крутящий момент не только с двигателя на колёса, но и с колёс на асфальт. Кроме того, важное преимущество моста — его потенциальная способность «переваривать» огромные величины мощности и крутящего момента без тенденции к саморазрушению.
Независимые задние подвески Независимая подвеска имеет намного меньшую неподрессоренную массу. В результате частично подрессоренными остаются рычаги, полуоси, амортизаторы и упругие элементы, а полностью неподрессоренными — только колёса, несущие их кулаки со ступицами и тормозные механизмы при их установке на кулаках. Это очень значительное преимущество. Кроме того, независимая подвеска позволяет не только настраивать статический развал колёс, но и управлять его динамическим изменением при работе подвески, что открывает широчайшие перспективы — как для достижений, так и для ошибок. В идеальном случае кривые изменения развала колёс и высоты центра крена задней независимой подвески должны быть индивидуально подобраны для конкретного автомобиля, на который она установлена. Разумеется, на практике соображения экономии и компоновки приводят к большому количеству компромиссных решений, в особенности в подвесках серийных автомобилей. Но в любом случае, взять заднюю независимую подвеску от одного автомобиля и поставить её на совершенно другой — это идеальный способ усугубить изначально заложенные в ней проблемы ещё больше. Преимуществом независимой подвески является независимое подрессоривание каждого из колёс, без передачи толчков на противоположную сторону.
При проезде неровностей каждое колесо может взаимодействовать с ними совершенно свободно, без ограничений со стороны неподрессоренных масс с другой стороны подвески или фиксированного развала. Это приводит к тому, что независимые подвески очень хорошо чувствуют себя на неровном покрытии.
Снятие и разборка рессоры Главной причиной, побудившей меня перебрать рессоры, было ощутимое количество ржавчины на них и странно посаженный палец рессоры Снятие рессоры начинаем с откручивания нижнего крепления амортизатора, при это машину не домкратим, так как максимальный ход рессоры как раз ограничивает амортизатор, если бы не он, то при полностью разгруженной рессоре задним концом она бы упиралась в лонжерон. Если амортизатор сидит туго, помогаем ему ломиком: Далее подомкрачиваем машину, чтобы колесо слегка касалось земли, если этого не сделать, после откручивания стремянок рессора нехило стрельнет.
Со стремянками можно не церемониться - открутяться - хорошо, нет - сворачиваем их нафиг. С одной рессоры у меня гайки стемянок открутились, на другой стороне обе стремянки порвались. С одной стороны отбойник сгнил: Обоймы также сделаны из относительно тонкого металла и со временем сгнивают, целесообразна их замена: Далее снятие рессоры начинаем с откручивания гаек стремянки, удобно надев оба ключа, уперевшись в один, тянуть другой: Вместо ВДшки, я использовал цинкарь - он не смазывает, а именно что разъедает ржавичну: Правда его надо наносить относительно много, то есть наносим цинкарь, слегка откручиваем гайку, начинает туго идти - закручиваем и наносим ещё цинкаря и так несколько раз. Это плюс ко всему, в отличие от ВДшки, сохраняет резьбу: Раздвигаем части серьги ломиком, обратите внимание на ржавчину на рессоре: Нижняя часть серьги у меня никак не хотела расходиться, пришлось расклинивать отвёрткой и колотить носиком молотка по резьбе: Любителям тяжёлой артиллерии сварочник, болгарка, кувалда напомню рядом бензобак - если его повредить, то новый стоит 7 тыс.
Втулки серьг были сильно сношены, износ "яйцеобразный", сильнее всего сношены нижние втулки серьги, так как они скручиваются сильнее всего: Сами пальцы серьг были покрыты также твёрдой ржавчиной: Я так понимаю, процесс идёт лавинообразно - сперва снашивается втулка, затем из-за щели начинает ржаветь палец, и эта ржавчина разрушает втулку ещё больше. Осмотр привалочных поверхностей серьг также показал сильное повреждение ржавчиной, что не обеспечит равномерного прижима втулок: Таким образом, серьги были забракованы, ввиду того что пришли в полную негодность. Для снятия переднего пальца оболгариваем его гайку более чем наполовину, у меня выбора не было, так как в пальцах не было отверстий для съёмника, хотя съёмник я купил :. Я с одной стороны потратил кучу времени, на попытку открутить эту гайку, но в конце резьбы палец стал прокручиваться и пришлось болгарить.
Далее бородком колотим по пальцу, а как его шляпка выступит с внутренней стороны, просто поддеваем отверткой: У проблемного пальца был сильный износ: А что самое неприятное - ощутимый износ был у половины толщины посадочного места пальца: Однако и на правильно сидящем пальце был заметный износ: Таким образом, если палец не меняется, то при его установке надо будет проконтролировать его положение, и повернуть сношенной часть вбок - снашивается он сверху. Разбираем рессору, зажав её в тисках: Если болт стоит, не тот, то надо поставить специальный это критично, у меня стоял с одной стороны совсем не правильный болт, а с другой стороны похожий, но слишко длинный. Если не будет откручиваться - болгарим, купив перед этим новый, его замена в любом случае целесообразна. Противоскрипные прокладки были сношены умеренно: Хотя одна оказалась треснутой: Хомуты рессор снимаются без проблем, молотком загоняется отвёртка и концы отгибаются.
В результате рессоры не были стянуты как следует, в пространстве между рессорами образовалась ржавчина. Кроме того недостаточная стяжка листов ощутимо влияет на динамическую характеристику рессоры. Покраска рессоры Картинки в данном разделе будут плохие, так как дело происходило в районе 9 часов вечера и солнца уже не было, так что прошу прощения за их качество. Итак, начинаем с отбивания плотной ржавчины, я пользуюсь отбивалкой, сделанной из сверла по бетону и заточенной алмазным надфилем: После этого металлической щёткой счищаем грязь и слабо держащуюся ржавчину.
В идеале нужно отпескоструить. Зачищенные рессоры прыскаем со всех сторон цинкарём: Если дело происходит на улице, учитывайте направление ветра, чтобы брызги цинкаря не попали в глаза и не надышаться им. Это пусть и слабая, но кислота. Для экономии времени применяем конвейер - один лист зачистили, тут же пшикаем, пока вновь дойдём до этого листа, кислота разъест, что сможет.
После обработки цинкарём салфетками протираем листы насухо, а также повторно проходимся металлической счёткой, чтобы удалить остатки цинкаря и разъетую ржавчину. После этого обезжириваем листы растворителем: Далее наносим грунт. Одного баллончика на 6ти листовую рессору не хватает, или хватает впритык, в идеале брать 3 баллончика на две рессоры: Как видно, за компанию с листами, я также обрабатываю и нижнюю опору.
Доставка Доставка наших бамперов и запасных частей для автомобилей осуществляется в следующие города: Пермь, Екатеринбург, Воронеж, Киров, Ростов-на-Дону, Саратов и Оренбург. Почта России. Стоимость доставки: от 800 руб. Срок: от 7 рабочих дней. Ознакомиться с тарифами на доставку можно на сайте Почты России. Курьерская служба СДЭК.
Вот у меня на "шестерке" стоит усилитель руля электрический , монтаж элементарный, рулевой вал снял, другой воткнул с мотор-редуктором , провода подцепил, и все. Вопрос: почему на заводе не ставить, все сертифицировано, гарантия сохраняется. Ответ: нужно делать другой пластиковый кожух рулевой колонки мне пришлось его слегка подрезать , это огромные затраты, завод пойтить на это не могёт.
Волга 31105 ремонт замена рессор Автохардкор
Мы реализуем оригинальные и неоригинальные запчасти, вроде 31112912027SO Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм (оригинал) GAZ. Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотека. Prev Next. Описание. Буфер сжатия задней рессоры Волга (15933). Свойства. Втулка рессоры, артикул 18-10-004, Полиуретан, PU54i/K72/темно-оранжевый, фото №1. относительно тормозной.
Работа рессор на Волге
Доставка по городу Благовещенск бесплатно от 5000 руб. Доставка в другие регионы России возможно с помощью транспортной компании, доставка до офиса транспортной компании бесплатна. Стоимость и сроки доставки Прокладка рессоры Волга межлистовая тонкая , арт.
Миллионы, миллиарды тем... Продолжу эту.
Естественно заводские пятилистовые рессоры просели на 30 тысячах км. Конечно хочу добавить лист. Конечно есть вопросы.
Пакет рессор можно доработать при помощи конфигурации его толщины при добавлении 1-2 листов. На практике добавление 1-го листа оказывается достаточным, но необходимо точно знать, куда и какой лист. Для таковой работы пригодится центральный болт большей длины и надлежащие детали, к примеру, хомуты и прокладки для их, применяемые для стяжки пакета рессоры. Не считая этого к тому же прокладки рессоры меж мостом и пакетом, стремянки, гайки стремянок и другое. Перед сборкой пакета листы рекомендуется смазать хоть какой дешевый густой смазкой, к примеру, солидолом либо графиткой. Дополнительный подкоренной лист.
Тогда получится стандартный шестилистовой пакет схожий тому, что применяется на универсалах. При всем этом твердость подвески автомобиля Волга возрастает при хоть какой нагрузке, может показаться эффект «табуретки». Добавлять лист можно по-разному, к примеру, коренной лист со срезанными «ушами» и с внедрением штатных противоскрипных пластинок. У последних следует срезать фиксирующий выступ круглой формы, а к листу наклеить клеем, к примеру, «Моментом». Такая конструкция является очень долговременной и прослужит автолюбителю длительно. Можно использовать 5-ый лист 6-ти листового пакета, но его тяжело отыскать.
Из-за них мост уводит.
Рессоры в ужасном состоянии. Несколько листов треснули. СССР но ремонтировать не получится. Болты крепежа мертвые вообще. Придется все срезать и ставить новые. Кроме чусовского завода еще кто-нить делает рессоры для волг? Ставить от универсала не буду, хочу мягкости и комфорта.
Видать не удастся велосипед изобрести! Ставь все новое, а варианты будут только в выборе амортизаторов. Я недавно ради интереса лазил в инете на предмет продади новых рессор пр-ва СССР, может у кого есть старые запасы - ничего не нашёл! Видимо выход только один. Кстати, один человек на 2410 поставил новую левую рессору всборе. Так у него левая сторона стала ниже! Гуано нынче полное рессоры.
Буду искать хорошие старые и перебирать. Все-равно пока моста нового нет - времени вагон. Ставил новые 6-ти листовые чусовского завода, они просели через три месяца. Родные подсевшие советские рессоры прокатали в сервисе, за два года не сели, хотя в багажнике всегда лежит что-нибудь тяжелое. Забрал у Антиквара рессоры с его голубого сарайки. За что ему охрененное спасибо! После привоза в гараж, внешнего осмотра, было принято решение все-же перебрать их.
Чем сегодня и займусь. Фото и процесс переборки будет запечатлен на фото и выложен в анкету. Что значит: "Раз на раз"?
Рессора в сборе ГАЗ 21, 22 Волга
| Изготовление рессор | Купить Рессора Волга усиленная в сборе для легкового прицепа можно в интернет-магазине по цене 10 000 руб. |
| Подушка рессоры Волга | Вот так колбасит 8-ми листовые рессоры при резком старте. |
| Подушка рессоры Волга в сб (ГАЗ) (Оригинал) | G-part#Стремянка рессоры Волга ф/упак. |
| Замена противоскрипных прокладок рессор на автомобиле Волга ГАЗ 31105 | купить рессоры на ГАЗ ВОЛГА 31105 по выгодным и актуальным ценам, большой ассортимент предложений с фото и подбором, можно выбрать и купить со скидками по акции на сайте. |
| Рессоры волга, 📦 доска объявлений Юла - покупай новое и бу играючи 💯 | Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотекаСкачать. |